(1969-1984)
Nemac sa boravištem u Americi, «slobodnjak» Albert Goertz koji je bio najpoznatiji po prelepom BMW-u 507, početkom 60-tih godina je po Japanu tražio investitora za njegov projekat. Radilo se o sportskom GT automobilu koji bi svojim karakteristikama trebao da zadovolji prvenstveno američke kupce. Nakon što je Yamaha 1963. godine izradila prototip, jedini zainteresovani japanski proizvodjac bio je Datsun, ali zbog nepouzdanosti novorazvijenih motora, ta firma napušta projekat. Goertzova ideja se zatim svidjela Toyoti koja na temelju nje razvija odličan, ali i tržišno potpuno neuspesan model, 2000 GT.
Datsunov šef odeljenja za američko tržište, Yutaka Katayama, 1965. godine je, nakon što se 2.4-litarski, 6-cilindrični motor dokazao u limuzini Bluebirdu, iz fioke izvadio Goertzove nacrte. To je bila jedna od najvažnijih odluka u Datsunovoj (Nissanovoj) istoriji. Datsun je već bio poznat po kvalitetnim i vrlo pouzdanim limuzinama, ali po sportskim modelima nalazio se na samim marginama auto-industrije. Imao je Datsun malih roadstera, ali komercijalno nisu bili vredni daljih razvijanja. Bilo je vreme za pravi GT koji će upotrebom mnogih delova sa limuzina zadržati kvalitet, i kompaniju neće previše koštati u razvoju, a na kraju će i na tržištu biti vrlo povoljan. Jedna od glavnih stavki i dalje je bila da se novim GT-om cilja na američko tržište. Tamo je svakako bilo lakše prodati sportski automobil nego u Evropi, odakle su mali sportski automobili i dolazili.
Nakon što su Datsunovi dizajneri i inženjeri potpuno «prostudirali» Goertzove skice, godine 1969. svetu je predstavljen Datsun 240Z. Sportski kupe za dvoje spola je dizajnom jasno asocirao na engleski, tačnije Jaguarov stil, ali opet ne previše da bi se mogao nazvati kopijom. «Zavodničke» linije sportskog Datsuna odmah su privukle veliku pažnju na sebe.
Armaturna ploča sa odvojenim okruglim instrumentima kombinovala je japansku modernu sa italijanskom klasikom – pun pogodak. Zanimljiv detalj bila je četvrta papučica pored kvačila koja je služila za odmor leve noge.
Osim izgleda, 240Z je oduševljavao i odličnim nezavisnim vesanjem na svim tockovima koji je osiguravao sigurnost i sportske vozne karakteristike, a kao potvrda da se tu radilo o čistokrvnom sportskom automobilu, ispod "nabubrene" haube smestio se izvrstan, gorespomenuti motor od 150 KS. Uz pomoć mase od tek 1.044 kg. pružao je bolja ubrzanja od Porschea 911 i Triumpha TR6 (8 sek. od 0-100 km/h, uz maksimalnih 205 km/h). Kao šlag na torti, dolazila je cena od tek 3.526 dolara. Konkurencija je bila skuplja, pa ne čudi što je od samoga starta za novim Datsunom vladalo pravo ludilo. U Americi i Japanu prodavao se pod nazivom Fairlady 240Z jer je Fairlady još odranije bio prefiks kod Datsunovih modela. (Priča se da je predsednik Datsuna jednom prilikom tokom posete Americi bio toliko oduševljen mjuziklom «My Fair Lady» da je svoje modele za američko tržište tako i službeno počeo nazivati.)
Kako je 85% proizvedenih primeraka završavalo na severnoameričkom kontinentu, 1972. godine 240Z stiže i sa 3-brzinskim automatskim menjačem (inače sa manuelnim 4-orobrzincem).
Nakon četiri godine i 116.712 prodanih Z-ova, 1974. godine stiže jači, 2.6-litreni motor koji zbog novih propisa o štetnim gasovima raspolaže sa samo 139 KS. Novi Datsun 260Z osim novog motora dobio je i malo doteraniju unutrašnjost koja se, srećom, ipak nije odmakla od originala. Osim toga, najveća novost je bila 2+2 verzija sa nešto vecim međuosovinskim rastojanjem koja je razvijana za evropske kupce. Amerikanci su ostali verni dvosjedu i u samo jednoj godini kupuju skoro 64.000 novih Z-ova.
Već sledeće, 1975. godine Datsun na američkom tržištu umesto modela 260Z uvodi 280Z. Veći motor doneo je i «staru» snagu (149 KS), ali i veću težinu, pa performanse nisu bile na nivou originala. Ipak, još uvek se itekako moglo uživati u sportskoj vožnji na otvorenom putu, a Z je bio stvoren upravo za to.
1978. godine Z je prošao kroz još jednu modifikaciju. Automobil, koji od tada nosi oznaku 280ZX, je koliko-toliko zadržao izgled originala, ali u nešto većim dimenzijama. Zbog, od tada jedine, linije 2+2 kupea mnogi ljubitelji originalnog Z-a ostali su razočarani. Bez obzira na kritike samozvanih fanova, 1979. godina je rekordna za Z – prodan je u 86.007 primeraka.
Još prilagođeniji američkom ukusu, 280 ZX sljedećih godina dobija i turbo-punjač koji snagu motora podiže na 180 KS, dok baznom modelu snaga pada na 135 KS. Stalne su i modifikacije na karoseriji, pa između ostalog, prednja svetla dobivaju prozirni pokrov, a stiže i verzija sa «T-krovom» (u Americi omiljena verzija kod kupea gdje se na sredini krova nalazi poprečni nosač). Jasno, u opciji se nalazio i klima-uređaj.
Na kraju, sa brojkom od preko 530.000 prodanih primeraka do 1984. godine, prvi Datsunov Z-model se pokazao najuspešnijim japanskim GT-om. Naslednik je stigao iste godine, dizajnom je bio nešto sasvim drugo jer je u '80-tima ipak vladao «kockasti» dizajn, ali po voznim svojstvima i prodajnim rezultatima nastavio je i više nego uspešno putem originala.
Od svojih početaka Datsunov Z je osim u komercijalnom smislu bio vrlo uspešan i u sportskom. Ukratko, u C-klasi američkog SCCA prvenstva '70-tih godina nije bilo uspešnijeg automobila od Z-a. Osim tog prvenstva, Datsun Z je bio vrlo uspešan na IMSA GTO prvenstvu, dok je na raznim teškim relijima dokazao svoju pouzdanost i izdržljivost.
Godine 1998. u Nissanu su se dosetili fenomenalne ideje. Originalne Z-ove (1970-73) koje je japanska firma imala u spostvenom vlasništvu temeljno je obnovila i ponudila američkim dilerima za 29.950 dolara. Normalno, svi primerci su «nestali» u trenu.
