Delage i Delahaye

[Jimmy]

Da se otvori i ovo poglavlje...



Da počnem od Delagea...

Louis Delage je rođen 1874 u Cognacu, na jugu Francuske, i bio je hendikepiran sljepilom na jednom oku. Ovaj hendikep ga neće omesti u poslu pravljenja jednih od najljepših i najelegantnijih automobila predratnog perioda, pa sve do pedesetih godina, i uopšte, jednih od najljepših automobila ikada. Njegova porodica je uživala skroman prihod koji mu je dozvolio da diplomira na Ecole des Arts et Metiers u Anžeru 1893. Nakon toga se preselio u Pariz i počeo da radi za Turgan-Foy kompaniju. Inžinjerske sposobnosti je stekao radeći za Peugeot. Radio je za tu kompaniju do 1905, kada je napustio zajedno sa Augustinom Legrosom kao glavnim inžinjerom da bi pravio automobile pod svojim imenom. Delage je bio čvrsto lojalan Francuskoj otadžbini, i nastojao je da radi auta za slavu i čast svoje zemlje. Njihova prva auta su napravljena 1906, nazvana Type A i B. Auta su pokretana de Dion motorima sa jednim cilindrom, koji su ostvarivali 6-7 konjskih snaga. 1909 Delage je napustio de Dion i počeo da koristi sopstvene četvorocilindrične motore. Ipak, neki od njihovih modela su i dalje koristili motore koje je pravio drugi poznati proizvođač, Ballot. Louis je počeo da se trka 1906. i ostvario određen uspjeh. Do 1913, napravio je sposobnu mašinu da bi osvojio Gran Prix Francuske. Njegove trkačke mašine su nastavile da napreduju. 1914, imali su dvije bregaste i kočnice na sva četiri točka. Rene Thomas je vozio Delage 1914 na Indianapolisu 500, gdje je i pobijedio. 1924, postavio je brzinski rekord na zemlji, pri brzini malo iznad 143 milje na sat. Za vrijeme prvog svjetskog rata, novoizgrađena fabrika u Courbevoie se koristila za proizvodnju vojne opreme. Sredinom dvadesetih, Delage auta su koristila osmo-cilindrične motore zapremine 1.5 litara. 1927, Robert Benoist je vozio Delage sa linijskim osmakom do pobjede na Gran Prix Francuske, Španije, Britanije, i Evrope na Monzi. Nakon ovog briljantnog uspjeha, Delage je najavio povlačenje iz trka. Delage je napustio motosport u velikom stilu, međudim njegovu budućnost će pratiti nevolje. Velia kriza na wall streetu je potresla mnoge industrije, uključujući i automobilsku. Do 1935, Delage je konačno osjetio težinu ekonomskog kolapsa, i primoran je da ode u stečaj. Delage-ov diler Walter Watney je kupio imovinu kompanije. Ispostavilo se da je Watneyov entuzijazam ipak bio nerealan, i uskoro je tražio automobilskog partnera koji bi pomogao inžinjering, razvoj i proizvodnju. Srećom, našao je podršku koja mu je trebala - Delahaye. Postignut je dogovor koji bi očuvao Delage ime. Prvi proizvod alijanse je bio D8-120. U dugačkim, gracioznim haubama su se našli osmocilindrični motori. Motor je u suštini bio Delahye 135MS šestak sa dva dodatna cilindra. Neki od najvećih Evropsih karoserista su zaduženi za dizajn. To su bili Saoutchik, Chapron, Pourtout, i Letourner i Marchand. Pourtout-ov Aero Coupe je bio najaerodinamičniji, najsmjeliji i najavangardniji streamline dizajn. Delage D8 su bili izuzetno impresvni automobili koji su donijeli stil i glamur u domen performansi. Iako je ekonomska nemaština zahtijevala da Delage pristupi jeftinijem tržištu, kompanija je uporno odbijala, i nastavila da proizvodi najluksuznije automobile. Delage D8-120 je imao hidraulične kočnice, Cotal elektromagnetni mjenjač za brže manipulisanje brzina, i vješanje sačinjeno od poprečno postavljenih lisnatih opruga u prednjem dijelu . Osmak od 4.3 litra je proizvodio 100 konjskih snaga. Delage D8-100 je bila verzija većeg međuosovinskog rastojanja od D8-120. I D8-100 i D-120 su napravljeni na na nezavisnoj šasiji i poslati karoseristima da osmisle dizajn. Karoseristi su često pravili završni proizvod tačno po željama i preporukama kupaca. Zbog ovoga gotovo da ne postoji identičan Delage . Do drugog svjetskog rata, 100 primjeraka je napravljeno. Proizvodnja Delage automobila se nastavila do 1953.



Portout Aero Coupe D8



Letourner i Marchand Aerosport Coupe D8


Type A/B


D6 3-L


Type X

[HEMI 426]

Tokom 30tih je postojala izreka: " Vozis Alfa Romeo, voze te u Rolls Royceu ali ljubavnici poklanjas Delage..." koja adekvatno opisuje kako se ta marka kotirala tad u Evropi...





Odlicna tema i fantasticni automobili!

Delage i Delahaye su kao Kastor i Polux francuske auto industrije i ( kroz najbolje karoseriste ) nosioci art deoc-a u automobilizmu. Napisi nesto vise o Delahayeu. Do preuzimanja Delagea, Delahaye nije bio poznat po luxuznim vozilima i vecinu produkcije su mu cinili kamioni i kombiji i privredna vozila. Kad je postao partner Dalageu, Delahaye se ogrebao za fensi image, tehnologiju i predstavio svoju seriju fantasticnih kupea koji su bili tako dobri da danas, bez obzira na plebejsko poreklo, Delahaye stoji rame uz rame sa ostalim velikim Francuskim brendovima 30tih godina.





Nazalost, kompanija Delage ima jednu tuznu ulogu u balkanskoj istoriji jer je u jednom Delage D6, ubijen Kralj Aleksandar Karadjordjevic, 9.oktobra 1934 godine u Marseju. Indirektno, auto je imao veze sa zaverom protiv Kralja ali to je druga prica...


momenat atentata




dolazak automobila u Vojni muzej na Kalemegdanu, krajem 30tih




Kralj Aleksandar I Karadjordjevic Ujedinitelj ( 1888-1934 )

[Jimmy]

Stići ću i do Delahaye-a. Zapravo prvi put sam se sreo sa ovim autima (mada jako poznate karoserije iz enciklopedija emisija itd.) kada si mi ih ti pomenuo na onom forumu. I naravno to je onaj momenat kad shvatiš da su se prije rata definitivno pravila najljepša auta. Art Deco mi je mnogo uspješniji i ljepši stil koji je došao u auto vode, nego Googie iz pedesetih, koji se često kritikuje za ponekad pretjeranu neozbiljnost, lepršavost i hrom-kičavost.

Elem, o autu sa prve slike

D8-120 S Aero Coupe, Pourtout

Bio je to Louis Delage, osnivač kompanije, koji je tražio od Marcela Pourtouta da napravi ovaj brzi aerodinamični prototip (šasija 51620) za auto salon u Parizu 1937. Georges Paulin je bio glavni stilista za Pourtout, i prihvatio je izazov. On je takođe radio na aerodinamičnom Embiricos Bentley-u, i tu se uočavaju sličnosti između dva automobila. Kada se pojavio, ovaj Delage je slavljen od strane štampe. Odmah je priznat kao vrhunac i novi standard streamline dizajna. Napravljen na šasiji D8-120 S, vješanje je bilo niže nego na standardnom modelu, povećavajući tako dramatičnost Paulinovog dizajna, koji je bio jednostavan i izbalansiran. Nije koristio hrom, ni fensi detalje, već je radije ostavio čistim linijama auta da govore o njemu. Sve linije i obline imaju kontinuitet. Ničemu nije dozvoljeno da odudara na način na koji bi moglo da ugrozi dizajn koji sve linije auta elegantno svodi na rep. Čak je i tradicionalni Delageov grille savijen tako da daje prednjem dijelu skladne i graciozne proporcije. Staklo ne samo da je bilo savijeno, što je u to vrijeme bio revolucionaran pristup, već su zadnje, prednje i bočna stakla, zapravo bili jedan neprekidan komad. Ovaj oblik karoserije je testiran u vazdušnom tunelu u Francuskoj kako bi dizajneri bili sigurni da je aerodinamičan. Karoserija je napravljena u aluminijumu, tako da je automobil znatno lakši a motor je povećan na 4,750 cc (od standardnih 4,300 cc). Motor je dijelom takođe bio izliven u aluminijumu i postizao je 160 konjskih snaga sa tri karburatora. Samim tim, auto je definitivno bio snažan u svoje vrijeme. Mjenjač je bio Cotal elektromagnetni, sa četiri brzine. Govorilo se da auto pruža izuzetno udobnu vožnju pri velikim brzinama. Podrazumijeva se, ovakav proizvod ima i adekvatnu cijenu. Sama karoserija je koštala 30,000 francuskih franaka.

Delage-u se auto toliko dopao da ga je zadržao za sebe. Originalni coupe je u suštini i bio dizajniran po njegovim dizajnerskim specifikacijama i zahtjevima.

[HEMI 426]

Ovaj auto je pobedio na Pebble Beachu 2005 godine, skroz zasluzeno... Pisi jos!

[Jimmy]

Varijacija na temu





I Bentley Embiricos istog dizajnera



P.S.

Vjerovatno je ova druga verzija koju sam postavio ona o kojoj se govori u tekstu, sudeći po izuzetno niskom podvozju i streamline nosu.

[Jimmy]

Manje više svaki Delage je pravljen u skromnim ciframa, a naročiti karoserijski modeli su notorno rijetki. Pomenuti D8-120 S Letourner et Marchand je pravljen u dvije verzije, fastback, i notchback. Dizajnirao ih je sam Marcel Letourner. Za Notchback koji je otkriven u dalekoj Australiji u stanju zapostavljenosti (broj šasije 50789), se vjeruje da je jedini preživjeli od 10 napravljenih. Tamo je nakon drugog svjetskog rata došao iz Francuske naravno, gdje je kupljen nov. Auto je u Australiji bio udaren nakon čega je krpljen neoriginalnim djelovima. Izvjesni Richard Scott iz Ohia, ga je kupio i restaurirao, i spremao za Pebble Beach 2006, gdje je osvojio drugu nagradu za Evropske klasike 1925-1939 zatvorenog krova. Kasnije je prodat na aukciji u Arizoni za 825.000 $.

Taj australijski notchback je ovaj



Chapronov, Drop Head coupe

[Jimmy]

D6-3L

Godinama, Delage je imao zapažen uspjeh na stazama. Nažalost to nije bilo dovoljno. 1935 njihova sudbina se mijenja. Delage je bankrotirao a otkupio ga je Walter Watney, diler polovnih Delage automobila. Glavno postrojenje u Courbevoieu je kupila fabrika mašinskih alata. Delahaye, još jedan poznat proizvođač iz tog vremena, kupio je prava da pravi auta pod Delage imenom. Delage modeli koji su uslijedili bili su bazirani na šestocilindričnim i osmocilindričnim Delahaye, iako su zadržali originalni imidž, sposobnosti i kvalitete. Prvi put se Delage pojavio na 24 sata Le Mans-a 1923, na otvaranju takmičenja. Pod vođstvom Delahaye-a, ponovno pojavljivanje je planirano za 1936. Delahaye je shvatio značaj moto sporta, i način na koji on doprinosi slavi i priznanju brenda, i htjeo je da nastavi tradiciju Delage-a na stazama. Takmičenja za monoposto automobile su bila previše konkurentna i skupa pošto su se timovi koje su finansirale vlade, grozničavo borili za šampionsko mjesto. Ideja povratka na Le Mans je prihvaćena, i Delahaye je poslao Louisu Delageu šasiju i motor od 3.0 L. Delage je povjerio rad na karoseriji Joseph-u Figoni-ju, zapaženom dizajneru i majstoru i aerodinamičaru koji je pažljivo spakovao šasiju u prodornu karoseriju. Nazvan je D6-70 Speciale a očekivanja su bila visoka za ovu okretnu i pametno dizajniranu mašinu. Nažalost, auto je morao da čeka da bi ispoljio puni potencijal, kako se cijeli događaj odložio uslijed štrajkova širom Evrope. Ipak nije sve bilo izgubljeno; automobil je vožen na konkursima gdje je impresionirao posmatrače. Vožen je na kružnim trkama,brdskim trkama, i ostalim trkama na kojima je mogao da radi ono za šta je napravljen. Vožen je na Rally Monte Carlo i Rallye Du Maroc prije nego što je dovezen na Junsko izdanje Le Mansa. Auto se dobro pokazo, završivši četvrt, a prvi u klasi. Nakon trke, Figonijeva kupe karoserija je uklonjena i zamijenjena roadster verzijom koju su napravili Figoni i Falaschi. Trkački pedigre je nastavljen, pobjedom na 1938 Tourist Trophy. Uspjeh na ovom događaju je inspirisao nastanak još dva slična automobila. Mnogo pažnje je posvećeno smanjivanju težine. Dobili su laganu šasiju i ostale prepravke i dovedeni na Le Mans gdje su stigli do drugog mjesta i prvog u klasi. Izbijanje drugog svjetskog rata je privremeno obustavilo program, koji je nastavljen nakon ponovnog uspostavljanja mira. Još pet auta je napravljeno na bazi uspjeha u Le Mansu. Oni su dobili 3.0 L motor koji je sada proizvodio oko 140 konja. Kružni blatobrani, koji su bili i lagani i atraktivni su dodati i time kompletirali liniju. Određen uspjeh je postignut početkom 1946. 1949. godine, četri ovakva su vožena na Le Mansu. Ponovo, ostvarili su značajan uspjeh sa drugim i četvrtim mjestom ukupno, i prvim i drugim mjestom u klasi. Ferrari 166MM je pobijedio. Godinu kasnije, Delage je završio sedmi u ukupnom bodovanju. Do tada, auto je već počeo da zastarijeva.

[Sasha]

Depo muzeja u Zagrebu,

[starac vujadin]

Jedni od retkih autmobila koji s pravom mogu da se tretiraju kao umetnicka dela za dobar deo njihovih kreacija.

[Jimmy]

Delahaye 135 sport

Emile Delahaye je rođen u Turu, Francuska 1843. Studirao je inžinjering u Anžeru. 1869. počeo je da radi sa svojom inžinjerskom diplomom u primijenjenim umjetnostima i zanatstvu. Emile Delahaye je započeo posao u Turu, sredinom devetnaestog vijeka, praveći motore za potrebe keramičke industrije. Kompanija se ubrzo preusmjerila i počela da proizvodi mehaničke komponente poput pumpi i motora. 1888, Delahaye je dizajnirao motor sa unutrašnjim sagorijevanjem za brodogradjnu. Tek 1896 je Delahaye počeo da proizvodi automobile. Prvi automobili koje je proizveo su radili na jednocilindrične i dvocilindrične motore na kaiš. Emil je iskoristio trke da promoviše svoja vozila. 1896, Emile Delahaye je učestvovao u Pariz-Marsej trci. Ne samo da je učestvovao sa vozilom koje je njegova kompanija proizvela, već je i sam bio vozač. Rezultati su bili zapanjujući, što je odma pronijelo glas o kvalitetu i kalibru automobila koje je proizvodio. Potražnja za autima je naglo porasla, pa je otvorena druga fabrika. Zbog narušenog zdravlja, Delahaye je otišao u penziju 1901. Ovo je bilo godinu dana nakon što je otvorena druga fabrika u Parizu. Pošto Delahaye nije imao nasljednika, menadžerska pozicija je prenijeta na mladog inžinjera Charles Weiffenbach-a. Weiffenbach je rukovodio svim operacijama do 1954.

1905, Emil Delahaye je preminuo usled zdravstvenih problema.

Automobilske trke su bile visoko cijenjene u ovom periodu. Zbog toga su mnoga vozila tog perioda pravljena i za stazu i za svakodnevnu upotrebu. Na prodaju je direktno uticao uspjeh na stazi. Weiffenbach, je ipak bio drugačijeg razmišljanja. Njegov glavni fokus i prioritet je bio da napravi pouzdana vozila. Mnoga njegova rana vozila su pravljena sa četvorocilindričnim motorima koji su proizvodili 9-12 konjskih snaga. Blizu početka drugog svjetskog rata, šestocilindrični motor, zapremine 2565cc, je napravljen. Sem automobila, Delahaye je proizvodio kamionete, šlepere, kombije za poštu, motorne plugove, vatrogasna vozila, i ostala komercijalna i vojna vozila. Mnoga su korištena u vrijeme prvog svjetskog rata. Od 1927 do 1933, proizvodnja vozila srednje klase je bila izuzetno niska, ali ona koja su proizvedena su imala reputaciju pouzdanih i robustnih automobila. Ranih tridesetih, Weiffenbach, poznat i kao 'Monsieur Charles' od strane njegovih podanika, je bio u svojim ranim šezdesetim godinama. Donijeta je odluka da se hrabro pređe u domen sportskih vozila. Ovo je bio odgovor na tržišne trendove i način da se povrati takmičarski duh u automobilskoj tehnologiji. Za auto kompaniju koja nikada nije proizvela auto koje je išlo brže od 110 km/h, ovo je bio ogroman poduhvat.
Jean Francois, 29-godišnji inžinjer, je dobio zadatak da napravi sportski auto koristeći što je više moguće već dostupnih djelova. Talbotovo novo nezavisno vješanje je korišteno, zajedno sa novom šasijom sa šupljim bočnim šinama. Motor je pozajmljen iz jednog od njihovih kamiona. Motor je imao 65mm radilicu sa unutrašnjim podmazivanjem. 1933, vozila su predstavljena na Pariskom salonu automobila. To su bili četvorocilindrični 12CV i šestocilindrični 18CV. Na salonu, Lucy O'Reilly Schell je prišao Weiffenbach-u sa zahtjevom da napravi vozilo za rally takmičenja. Lucy O'Reilly, bogati Amerikanac irskog porijekla, je bio pasionirani trkač. Inspirisana Delahayevom željom da proizvodi sportska auta i Reilly-evom finansijskom podrškom i ciljem da uđe u auto takmičenja, kompanija se vratila u trkačka događanja. Type 135 je napravljen zajedno sa varijantom 135 Competition Speciale (135 CS), dizajniranim posebno za takmičenja. 135 Sport i 135 Coupe su oba imala 3.2 motore. Sport je razvijao 96 konjskih snaga dok je kupe razvijao 110 konjskih snaga. 120 konjskih snaga je razvijao 3.6 motor iz Type 135 Competition modela. Motor u 135 CS je bio jednostavan OHV motor razvijen iz 1927 Type 103 kamiona. Konjaža je povećana za bolji obrtni momenat i snagu.

Type 135 se smatra za jedno od najpoznatijih i najprestižnijih vozila koje je napravio Delahaye. I kao dizajnersko djelo, i kao takmičarsko vozilo, bio je jako uspješan. Dizajniran 1934. brzo je ušao u takmičenja poput Le Mansa, Monte Carlo relija, i Paris-Saint-Raphael trke, gdje je postigao veliki uspjeh i dobio priznanje kao pouzdano i konkurentno vozilo. Type 135 Competition Speciale je imao šasiju 25 cm kraću nego 135 tourer. Ova kraća verzija je imala bolje raspoređenu težinu koja je umnogome poboljšala upravljanje i performanse. Motor i četvorobrzinski mjenjač “Wilson” su postavljeni niže, učinivši vozilo bolje izbalansiranim. 135 CS je opreman rezervoarima od 80 i 100 litara, između kojih su kupci mogli da biraju. 135 CS je debitovao na 1936 Monte Carlo gdje je završio drugi pored žestoke konkurencije. 1936, pobijedio je na velikoj nagradi Marseja. Na Velikoj Nagradi Francuske, zauzeo je drugo, treće, četvrto i peto mjesto. Poznati karoseristi, poput Franaya, Letournera i Marcharda, Chaprona, Guillorea, su zaduženi da “presvuku” 135. Ovo je vjerovatno uticaj Delage-a, kompanija koju je Delahaye kupio 1935. Time je 135 osvojio mnoge nagrade za dizajn. 135 važe kao izuzetno prestižna vrhunska djela sa snažnom trkačkom istorijom i nasleđem zasnovanim na stabilnosti, robustnosti, i izdržljivošću.

[Jimmy]

Saoutchik tvorac ove ekstravagantne karoserije je rođen 1880. u blizini Minska, u tadašnjoj Rusiji, a emigrirao je sa porodicom u Pariz 1899. Počeo se baviti izradom namještaja. Sedam godina kasnije postao je dovoljno uspješan da osnuje sopstvenu radionicu i ubrzo je uplivao u posao izrade karoserija. Njegova kreativnost i dizajn su evoluirali, a njegove vještine i djela postala neosporna u svijetu automobila. Njegov rad je predstavljao kombinaciju želja klijenata sa pečatom njegove kreativnosti i ambicija. Mnoga njegova vozila su krasile dugačke haube, naglašeni izvajani blatobrani, i niski vjetrobrani. Pripadao je dizajnerima koji su cijenili aerodinamične oblike. Tokom tridesetih trudio se da usavrši popularni dizajn nalik suzi, gdje je visina auta lagano opadala ka jednom kraju, a čitava forma svodila na niski ali elegantni rep ili haubu. Ovaj, neko bi rekao kičasti trend, je ipak i najvećim skepticima uspjeo da izmami uzdahe i divljenje, ako ništa drugo, onda kao vrhunsko zanatsko djelo. Činilo se da se ova vozila simuliraju pokrete čak i kada miruju.

Proizvodnja novih automobila u SAD-u je odložena da bi se pomogli ratni napori, i usresredilo na snabdijevanje vojske sirovim materijalima. Nakon rata, automobilska industrija je navalila na posao da predstavi nove modele. Karoseristi i zanatlije su se našli u dilemi – bilo je jako malo dobrih šasija na kojima bi bazirali svoje luksuzne proizvode. Ono malo preživjelih proizvođača luksuznih automobila se na kraju odlučilo da sami prave svoje karoserije umjesto da prepuste posao veteranima. Ulazak unibody školjke u upotrebu za konvencionalne automobile, je bio jedan od faktora koji je ubrzao nestanak karoserista.

[Jimmy]