Kategorija roadster automobila, malih kabrioleta, dopadljivog dizajna i sportskog utiska ali bez snažnih motora ( u većini slučajeva ) je nekad bila vezana samo za britansku autoindustriju. Englezi su ih prvi i smislili, uobličili i prodavali globalno, što im je donelo priznanje i popularnost širom sveta. Od brojnih kompanija koje su imale ovakve automobile, samo nekoliko je postalo slavno a jedna od njih je i čuveni Triumph.
Iako ovo ime datira od 1923 godine, kada se kompanija bavila proizvodnjom bicikala i motora, tek posle II svetskog rata, Triumph ozbiljnije ulazi u produkciju automobila i to kroz vozila manjih dimenzija ali sportskog stila, što momentalno privlači pažnju publike. Kada je 1958 godine, Austin predstavio mali kabriolet Austin-Healey Sprite, ta informacija nije mogla da prođe bez momentalne reakcije Triumpha. Iako je Triumph imao model Herald, to nije bio adekvatan automobil, ni po tehnici ni po dizajnu i odluka je doneta ka stvaranju potpuno novog kabrioleta a kasnije i kupea sa kojim bi se aktivno učestvovalo na tržištu.
Razvoj je tekao po planu, korišćena je već postojeća mehanika i motori a za dizajn je bio zadužen, Giovani Michelotti, poznati italijanski dizajner tog vremena koji je radio kao freelancer. Ipak, sticajem okolnosti, kompanija Triumph je bila preuzeta od strane Leyland Motors kocerna i tokom promene vlasništva stvaranje novog modela je stopirano a prototip skoro odbačen. Kada su, posle nekog vremena, novi vlasnici obilazili kompaniju koju su kupili, primetili su u ćošku razvojnog odeljenja konture malog kabria. Toliko im se svideo koncept i Michelottijeve linije da su naredili nastavak razvoja i koncentrisanje svih resursa u cilju što brže proizodnje.
Sa takvom podrškom, premijera novog modela je održana 1962 godine na Londonskom Earls Court salonu automobila. Novi Triumph Spitfire 4 ( 4 je bila prva oznaka, koja će kasnije biti napuštena ), izenadio je sve posetioce skladnim i modernim linijama, pouzdanom i proverenom mehanikom kao niskom cenom. Naime, da bi bili sigurni da će prodaja biti na zadovoljavajućem nivou, ljudi iz uprave su odredili cenu od 641 funte sterlinga, što je bilo više od cene Austin Healy Sprinta, glavnog konkurenta ali u odnosnu na cenu običnog Mini Morisa ( 594 funte ), pokazivalo je koliko je auto bio jeftin.
Ispod elegantnih linija karoserije krila se standardna mehanika, platforma preuzeta sa modela Herald a motori i prenos sa Austina 30/35. To je omogućilo brzu produkciju, niske troškove razvoja kao i pouzdanost svih sklopova. Ceo prednji deo Spitfirea se podizao prema napred, omogućavajući dobar pristup motoru koji je u ovom slučaju bio četvorocilindarski redni agregat, zapremine 1,2 litre i snage 63 KS. Sa ovim motorom, novi Spitfire je ubrzavao do 100 km/h za 17 sekundi i imao maksimalnu brzinu od oko 145 km/h. Iako su ovo, za današnja merila, smešne performanse, za početak 60 –ih su bile sasvim na nivou.
Zahvaljujući svojim kvalitetima, niskoj ceni, modernim linijama i sasvim dobroj opremljenosti, Spitfire je momentalno postao veoma tražen model, ne samo u matičnoj Britaniji nego i u Americi koja je progutala veći deo produkcije. Samo ime modela je delovalo magično na kupce i iako se vezuje za slavni saveznički borbeni avion iz II Svetskog rata ( Supermarine Spitfire ), sa ove distance, možemo reći da uprava nije “krstila“ automobil prema avionu ali je taj naziv, definitivno, pomogao popularnosti.
Godine 1964, glavni Triumphov konkurent, BMC ( British Motors Corporation ) izbacuje unapredjenu verziju Austin Healy Spritea i MG Midget. Triumph odgovara godinu dana kasnije sa pojavom druge serije Spitfirea nazvane Mk II. Pored blagog redizajna, vidljivog na prednjem kraju, ova generacija Spitfirea je imala i povećan nivou unutrašnjeg luksuza, često zaboravljene kategorije kada je reč o roadsterima. Spitfire Mk II se mogao pohvaliti i opcionalnim hard topom, boljim tapacirungom, radiom, grejanjem i ostalim detaljima uz pomoć kojih je i dalje bio ispred konkurencije. Tržište, sa obe strane okeana je adekvatno odgovorilo i Spitfire je nastavio sa visokim prodajnim rezultatima.
Tokom 1966 godine, na zahtev kupaca kojima je standardni pogon bio suviše slab, predstavljena je i interesantna kupe verzija nazvana Triumph GT6. Ovaj automobil je bio standardni Spitfire ali sa elegantnim metalnim krovom koji se supštao do kraja zadnjeg dela čineći novi model prilično aerodinamičnim. Najvažnija promena desila se ispod haube i mesto četiri cilindra, našao se redni šestak od 2 litre i 95 KS koji je performanse Spitfirea podigao na daleko viši nivo. Ubrzanje je bilo 11 sekudni do 100 km/h a maksimalna brzina se približila 200 km/h što je za to vreme i cenovnu klasu vozila bio veliki uspeh.
Ovim potezom je ponuda zaokružena a kupcima je na raspolaganju stojao kabriolet, pogodan za lagano krstarenje ili kupe, adekvatno opremljen za brzu vožnju. Prodaja je dostizala visok nivo na svim tržištima a pogotovo u Americi koji je bio glavni Triumphov export market. Naime, od samog kraja rata, Britanskim proizvođačima je izvoz u Ameriku bio posebno važan jer je nabavka sirovina za proizvodnju bila direktno vezana. Tako da, ako kompanija nije izvozila, nije mogla ni da proizvodi. Triumph, uživajući uspeh Spitfirea je u tim momentima bio na veoma sigurnim pozicijama.
Godine 1967 predstavljena je sledeća generacija, nazvana Mk 3 koja se od predhodnika razlikovala po modifikovanom prednjem delu i drugačijem braniku, što je ustupak oštrijim sigurnosnim propisima. U enterijeru, promene su uključivale i nešto luksuzniji izgled komandne table. Ispod haube, najvažnija promena je bila nov motor od 1,3 litre ( iz Triumpha 1300 ) koji je, uz pomoć dva karburatora, isporučivao 75 KS.
Sledeća velika promena, nastupila je 1971 godine kada je prezentovana Mk 4 generacija. Mehanički bez velikih promena ali sa novim i modernijim zadnjim delom, ova generacija je takođe redizajnirana od strane Michelottija, originalnog dizajnera. Ovaj oblik, iako, ne mnogo drugačiji od originalnog Spitfirea će postati i najpoznatiji i sinoniman kad god se spomene ovaj automobil. Razlog je to, što se do kraja produkcije, neće menjati izgled.
Suočeni sa prilično zastarelim proizvodom ali “evergreen“ koncepcijom koja je i prodavala automobile, uprava Triumpha je 1974 godine izbacila i Spitfire 1500. Ovaj model sa jačim motorom i par period modifikacija je zadnja verzija, popularnog roadstera. Agregat od 1500 ccm je bio, u stvari, stari motor od 1300 ccm ali sa povećanim hodom i prečnikom klipa. Snaga je povećana na 82 KS ali se to nije mnogo odrazilo na performanse. Ipak, ova generacija je imala problema sa hlađenjem i to zbog slabog dotoka vazduha u hladnjak. Sa ove distance, možemo reći da to i nije bio realan problem ali se vlasnicima preporučuje da konstantno paze na temperaturu motora i reaguju čim počne da prelazi u više stupnjeve.
Godine 1980, konačno dolazi i kraj priče vezane za Spitfire. U Avgustu, poslednji primerak, Inca žute boje je sišao sa proizvodnih linija, nakon, čak 270 000 napravljenih roadstera. Ogroman uspeh za Triumph ali, na žalost, nedovoljan da spase fabriku ( kao i celu industriju ) i nedugo posle i kompanija je ugašena. Ovaj automobil, uz savremenike, Austin Healy Sprite i MG Midget ili MG B, kao i mnogo manje poznatih modela, uspeo je da definiše klasu roadstera i da ih globalno predstavi kupcima koji su uspeli da prepoznaju velik potencijal malog automobila i nepogrešivi ostvrski utisak, uvek primamljiv kontinentalinim mušterijama.
Danas, Spitfire je veoma poznat i rasprostranjen klasični automobil. Kvalitet koncepcije i tehnike, omogućio je da ih je dosta ostalo na putevima i da će tako i biti. Delovi su relativno jeftini i dostupni a podrška klubova i ljubitelja je odlična. Interesantno je to da su i kod nas bili popularni i voženi ( oficijelno prodavani ) pa je tako i ostalo nekoliko primeraka od kojih su par u perfektnom stanju. Imajući prilike da provozam jedan od njih, mogu da sa sigurnošću kažem da nema boljeg a opet interesantnijeg automobila za letnja krstarenja od Spitfirea.
